sexta-feira, 19 de novembro de 2010

O futuro está nos trens

Se o trem ainda é visto por muitos como algo ligado ao passado, é bom saber que não há dúvidas sobre a sua importância nas próximas décadas como principal meio de transporte para grandes cargas em longos percursos. Essa certeza foi compartilhada por milhares de empresários de 45 países presentes à Innotrans 2010, realizada no mês de outubro em Berlim.

Há algumas décadas, os trilhos não tinham vez quando se idealizava o futuro. No Brasil do "milagre econômico", a construção de rodovias era um símbolo de progresso e modernidade, enquanto a malha ferroviária era sucateada sob gestão estatal. Felizmente a realidade agora é outra. Deve-se destacar que esse quadro começou a mudar com a desestatização do setor, a partir de 1997. Desde então, os investimentos das concessionárias do transporte ferroviário já superaram a cifra de R$ 22 bilhões. Os investimentos governamentais, embora tenham somado pouco mais de R$ 1 bilhão até 2009, multiplicam-se agora na construção de novas ferrovias estruturantes, integrando diversas regiões do território nacional.

Esse novo cenário é alicerçado na visão de que os trilhos levam desenvolvimento, e não o contrário. A importância de se adequar a infraestrutura de transportes às urgentes demandas do crescimento econômico, vista como prioridade do governo Lula nas premissas do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e do Programa nacional de Logística e Transportes (PNLT), tornou-se também um item de destaque nas propostas de governo da presidente eleita. Como afirmou a então candidata Dilma Rousseff, durante o evento Brasil nos Trilhos, em Brasília, "a parceria do governo federal com as empresas do setor ferroviário é crucial para que o Brasil amplie sua capacidade de oferta e possa crescer à altura do seu potencial".

Setores do governo e da iniciativa privada movimentam-se hoje em torno da definição do que seria o melhor modelo para a configuração do mapa logístico do país nos próximos anos. Todos entendem que o marco regulatório precisa ser aprimorado, mas há que se levar em conta os avanços dos últimos anos no Brasil, assim como as experiências internacionais bem-sucedidas, para que a adoção de um novo modelo não resulte em retrocesso.

Recursos privados sempre dependerão de um ambiente de segurança jurídica para contratos de longo prazo

Nos EUA, por exemplo, temos um caso de sucesso após a desregulamentação do transporte ferroviário de carga, em 1980, quando as empresas do setor iniciaram um novo ciclo de elevado grau de eficiência. Enquanto isso, o modelo adotado no Reino Unido e na Espanha, separando a concessão dos trilhos e a operação dos trens para implantar um regime de ferrovia aberta a todos os operadores interessados em transitar na malha, levou à queda nos investimentos, perda de qualidade, quebra das empresas, menor participação na matriz de transportes e, consequentemente, à reestatização do sistema, que passou a depender de subsídios e outros recursos governamentais em torno de € 40 bilhões por ano.

Aumenta em todo o mundo a demanda por transporte de carga, atraindo vultosos recursos privados que, necessariamente, estarão sempre condicionados a um ambiente de segurança jurídica para os contratos de longo prazo e a padrões corretos de competitividade entre os diversos modais de transporte. Por isso é preciso que os investimentos das concessionárias sejam aplicados em trechos com efetiva demanda de transporte, assim como é imprescindível preservar os contratos vigentes e garantir a capacidade de investimento do sistema atual, mantendo condições de rentabilidade suficientes para a remuneração adequada do capital aplicado pelas concessionárias, de modo a assegurar a qualidade e a eficiência das operações.

"Os custos de implantação de uma ferrovia são bem superiores aos das rodovias", constatou o Instituto de Pesquisa Econômica Avançada - Ipea em recente estudo sobre transporte ferroviário de cargas no Brasil, "Então, qual a vantagem de usar ferrovias?", questionam os autores do estudo, respondendo em seguida: maior capacidade de movimentação de cargas, aliada a custos operacionais mais baixos; menores custos de manutenção em relação ao volume de carga movimentada; e menor consumo de combustível por tonelada transportada.

Diante da crescente demanda gerada pelo aumento da produção nacional e pelas perspectivas de maior participação no mercado mundial, os diversos programas e planos de longo prazo para a infraestrutura logística apontam para um aumento da participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileira, perseguindo os "benchmarks" internacionais. O atual modelo de concessões reguladas já vem trilhando esse caminho com resultados consistentes e gerou um círculo virtuoso de investimentos no próprio setor, como afirmou o representante do BNDES na sede da Fiesp, durante o VII Seminário sobre Ferrovias. Essa realidade substituiu o círculo vicioso dos tempos da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), que deixou um prejuízo de R$ 13 bilhões para os cofres públicos - uma herança negativa revertida pelas concessionárias que, desde 1997, têm recolhido em média R$ 1 bilhão por ano em impostos, Cide, concessão e arrendamentos.

Ampliar a malha ferroviária e aprimorar o marco regulatório são desafios que se complementam. As empresas concessionárias estão apresentando ao governo uma série de sugestões capazes de promover efetivas melhorias, com lógica socioeconômica e compromissos firmes de reconfiguração da malha, por meio de investimentos privados na infraestrutura: contornos, viadutos e novos corredores para potencialização da demanda, entre outras propostas. Incentivos governamentais adequados poderiam aumentar a sustentabilidade econômica do setor e alavancar novos investimentos, inclusive uma política industrial que estimule a fabricação de locomotivas e trilhos no Brasil.

Se por um lado precisamos quase dobrar a extensão da nossa malha, dos atuais 28,4 mil para 52 mil km, será essencial também aperfeiçoar o modelo de concessões em função das atuais demandas e das novas condições tecnológicas e econômicas do transporte de carga no Brasil e no mundo, para que os resultados satisfatórios obtidos nos últimos anos possam avançar mais, em benefício de toda a sociedade.

Rodrigo Vilaça, administrador de empresas, é diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).

Autor(es): Rodrigo Vilaça

Valor Econômico - 19/11/2010 http://www.valoronline.com.br/

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